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Verkaufsvideo VW Golf 4 – 1.6 / Autoinsel Lindau

VW Golf 4 – 1.6 / Klima

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Daihatsu Cuore plus Ez 2003

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Audi 80 1.8 S Quattro Zahnriemen wechseln / Zahnriemenwechsel

Der Audi 80 B3 mit 1.8 Liter Maschine (JN) hat 66KW / 90PS. Die Wasserpumpe wird hier nicht mit über den Zahnriemen angetrieben und der Wechsel entfällt somit beim Zahnriemenwechsel.

Als erstes ist nach dem anheben des Fahrzeuges der Unterfahrschutz zu entfernen. Dieser ist mittig mit Schrauben und seitlich links und rechts mit Plastikmuttern und einem Plastikclip befestigt. Nach dem entfernen der Schrauben kann man den Unterfahrschutz nach hinten aus der Stoßstange ziehen.

Nun entfernt man den oberen Zahnriemenschutz vom Motor. Dieser ist mit zwei 10er Muttern von oben am Zylinderkopf befestigt. Vorne unten ist noch eine Mutter, welche sich mit einem geeigneten Imbusschlüssel entfernen lässt. Jetzt kann der Zahnriemenschutz vorsichtig nach oben abgenommen werden.

Als nächstes löst man die obere 13er Schraube von der Lichtmaschine und anschließend die Imbusschraube, welche innerhalb des Zahnriemens sitzt und die Lichtmaschine von unten hält. Nun kann man den Keilriemen über die Lichtmaschine entspannen und den Keilriemen abnehmen.

Jetzt wird die Riemenschreibe von der Wasserpumpe abgenommen. Diese ist mit drei Imbusschrauben befestigt. Die Riemenscheibe muss mit geeigneten Mitteln festgehalten werden, um die Schrauben öffnen zu können. Danach wird die Scheibe abgenommen und zusammen mit den Schrauben abgelegt.

Dieses Modell hat keine Servolenkung. Somit entfällt das eventuelle entfernen weiterer Teile hierzu.

Die Riemenscheibe der Kurbelwelle ist mit vier Imbusschrauben befestigt. Diese werden ebenfalls gelöst und die Scheibe entfernt.

Nun muss die Steuerzeit des Motors auf OT (Oberer Totpunkt) gestellt werden. Hierzu gibt es verschiedene Pläne, die teilweise aber leider nicht stimmen. Bei diesem Modell habe ich zuerst an der Riemenscheibe der Kurbelwelle den Bezugspunkt gesucht. (Eine kleine Vertiefung auf der hinteren Seite der Scheibe von oben sichtbar) Mit einer 19er Nuss und einer Ratsche dreht man in Motordrehrichtung (Nach rechts an der Kurbelwelle!) und schaut dabei von oben auf die Riemenscheibe der Kurbelwelle. Wenn die Markierung auftaucht stellt man diese direkt auf die Markierung auf dem Zahnriemenschutz. (Kerbe auf dem Zahnriemenschutz und fluchtet dann mit der Markierung auf der Riemenscheibe) Jetzt nimmt man die Zündverteilerkappe ab und hebt die Abdeckung unter dem Verteilerfinger ein Stück hoch. Nun muss der Finger in Richtung einer eingestanzten Markierung zeigen. Wenn ja, steht die Zündung auf dem ersten Zylinder und ist somit korrekt. Das Nockenwellenrad hat vorne einen Markierungspunkt, der nach einigen Plänen irgendwo fluchten soll. Bei diesem Motor muss man aber von hinten aufs Nockenwellenrad sehen und dort sieht man eine Kerbe, die am Zylinderkopf fluchtet. Das ist dann korrekt.

Nachdem die Steuerzeiten eingestellt sind, markiere ich den Zahnriemen mehrfach mit den Zahnrädern der Nockenwelle, Kurbelwelle, und der Zündung. Dazu nehme ich eine Lackstift und markiere z.B. am Nockenwellenrad einen hochstehenden Zahn und direkt durchgängig darüber den Zahnriemen. Das führe ich an jedem Zahnrad mindestens zweimal durch. So kann ich auf jedem Rad die exakte Position des Zahnriemens sehen. Mit einem 13er Schlüssel löse ich die Mutter an der Spannrolle und entspanne diese mit einem geeigneten Werkzeug gegen den Uhrzeigersinn. (Sie hat zwei Löcher zum spannen) Nun kann ich den Zahnriemen vorsichtig von den Zahnrädern schieben und abnehmen. Die Rolle nehme ich auch gleich ab. Den alten Zahnriemen lege ich auf den Neuen und übertrage alle Markierungen auf den neuen Riemen. Dabei wird auch die Anzahl der Zähne verglichen. (Muss stimmen, sonst Motorschaden) Jetzt wird die neue Spannrolle aufgesetzt und der Zahnriemen mit den Markierungen exakt wieder auf die Zahnräder aufgesetzt. Die Spannrolle wird im Uhrzeigersinn gespannt, so das sich der Zahnriemen an der längsten Stelle noch um 90 Grad verdrehen lässt. Mutter festziehen nicht vergessen. (Laut Plan 45 NM ohne Gewähr auf Richtigkeit) Wenn alle Markierungen übereinstimmen wird der Motor zweimal in Drehrichtung durchgedreht und die Riemenspannung nochmals kontrolliert.

Jetzt wird alles in umgekehrter Reihenfolge zusammengebaut. Nun sollte der Motor wie gewohnt laufen.

Ich setzte bei jedem Zahnriemenwechsel Markierungen auf dem Riemen und den Zahnrädern. So kann der korrekte Einbau geprüft werden und Fehler werden vermieden. Gerade das Zündungsrad verdreht sich gerne mal und der Wagen läuft nicht. Wenn irgendwo ein Zahn verdreht ist, haben selbst Profis teilweise Probleme, die korrekte Einstellung zu finden, da die Standardmarkierungen nicht immer schlüssig sind.

Ohne Fachkenntnis ist der Zahnriemenwechsel jedenfalls nicht zu empfehlen.

Dieser Beitrag stammt von der Autoinsel in Lindau, dem Ankauf und Verkauf von Autos am Bodensee.

(Der Artikel ist keine Reparaturanleitung, sondern ein Erfahrungsbericht und somit nicht zum nachmachen geeignet. Andernfalls handelt man auf eigene Gefahr, wie unter ”Impressum” lesen ist!)

Renault Clio Nebelscheinwerfer / Nebellampen gehen nicht

An einem Renault Clio gehen die Nebelscheinwerfer nicht mehr.

Als erstes kontrolliert man, ob in der Instrumententafel die Symbol – Kontroll – Leuchte  für die Nebellampen angeht, wenn man sie einschaltet. Ist das der Fall, sollten die Glühbirnen der Nebellampen und die Sicherungen geprüft werden. Oft hat sich das Problem mit dem Tausch der Lampen oder der Sicherung erledigt, wobei das Durchbrennen der Sicherung normalerweise immer einen Grund hat. Dieser Grund ist dann im Fall der Fälle zu suchen.

Sollte die Kontrollleuchte beim Einschalten der Nebelscheinwerfer nicht leuchten, so ist der Fehler in der Stromzufuhr zu suchen. Als erstes ist die Verkleidung (Lenkradabdeckung) der Lenksäule abzunehmen. Dazu sind unten drei Torx – Schrauben zu entfernen und dann kann man die Halbschalen auseinanderziehen. (Geht etwas schwer, da diese mit Haltenasen zusammengeklipst sind) Nun hat man freie Sicht auf den Lichtschalter links neben dem Lenkrad. In diesen Schalter gehen sichtbar mehrere Kabel hinein. Das oberste Kabel ist meistens gebrochen und hängt weg, was man dann auch gleich sieht. Das ist der Übeltäter. Nun schlaubt man den Lichtschalter ab und nimmt ihn seitlich heraus. (Ist mit zwei Torxschrauben von vorne angeschraubt) Von hinten kann man jetzt auf den eigentlichen Anschluss sehen, an den das Kabel gehört. Das Kabel wird neu angelötet und die Nebellampen funktionieren wieder.

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(Der Artikel ist keine Reparaturanleitung, sondern ein Erfahrungsbericht und somit nicht zum nachmachen geeignet. Andernfalls handelt man auf eigene Gefahr, wie unter ”Impressum” lesen ist!)

Schaltung VW Golf 3 / 4 Cabrio schwergängig

Speziell am 1.8 und 1.6 Motor des Golf III und Golf IV Cabrio kommt es nach längeren Standzeiten dazu, dass sich der Wagen schwer schalten lässt.

Meistens lässt sich der Schaltknüppel leicht nach vorne und hinten bewegen. Nach links und rechts geht das Schalten nur mit Kraftaufwand. Der Schalthebel springt auch nicht mehr in die Mittelstellung zurück.

Am Getriebeoberteil befindet ich der Schaltwelleneingang. Dieser ist auf der Fahrerseite im Motorraum von oben zu sehen. Die Schaltwelle ist mit einem Splint am Schaltgestänge gesichert. Zusätzlich ist noch ein gesicherter Plastikkopf etwas weiter unten. Diese sind zu lösen und dann kann man durch hereindrücken und herausziehen der Schaltwelle prüfen, ob die Freigängigkeit gegeben ist.

Als nächstes prüft man, ob nun der Schalthebel immer noch schwergängig ist. Wenn ja, liegt es am Schaltgestänge, da dieses nicht mehr mit dem Getriebe verbunden ist.

Das Gestänge mit seinen Umlenkhebeln kann gereinigt und geschmiert werden. Danach werden die zwei Verbindungen zum Getriebe wieder angeschlossen und die Schaltung geht wieder.

Meistens ist die Umlenkeinheit hinter der Schaltwelle fest. Am besten dort alle Verbindungsgestänge abhängen und mit reichlich Rostlöser einsprühen. Dann mit einem dreizehner Schlüssel solange hin und her bewegen, bis die Leichtgängigkeit erreicht ist. (Dauert eine Weile!)

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E Mercedes W124 Leuchtweitenregulierung – geht nicht / ohne Funktion / defekt

Die Lichthöhenverstellung bei einem w124 Mercedes der E Klasse wird über Luftdruck gesteuert. Über Plastikleitungen wird der Druck zur Leuchtweitenregulierung (Schalter links neben dem Lenkrad für die mehrstufige Höhenverstellung) geleitet. Dieser Einstellrad – Schalter kann undicht sein und so den Druckverlust hervorrufen. Von dort aus gehen die Druckleitungen zu den Scheinwerfern. Wenn der Druck dort nicht zur Verstellung ausreicht, bewegen sich die Scheinwerfer ungenügend oder überhaupt nicht. Eine Sollbruchstelle liegt dabei direkt unter der Batterie. Dort ist die Leitung verlegt und schleift am Blech des Batteriehaltebodens. Die Batterie ist auszubauen und gegebenfalls die beschädigte / aufgescheuerte Leitung an dieser Stelle zu reparieren.

Eine defekte Lichthöhenverstellung stellt einen erheblichen Mangel beim TÜV dar.

Dieser Beitrag stammt von der Autoinsel in Lindau, dem Ankauf und Verkauf von Autos am Bodensee.

(Der Artikel ist keine Reparaturanleitung, sondern ein Erfahrungsbericht und somit nicht zum nachmachen geeignet. Andernfalls handelt man auf eigene Gefahr, wie unter ”Impressum” lesen ist!)

Das Abblendlicht am Renault Twingo geht nicht. Nur Standlicht geht.

Bei einem Renault Twingo geht nach dem Einschalten des Lichtes nur das Standlicht. Das Fernlicht lässt sich als Lichthupe betätigen, bleibt aber beim loslassen des Schalters aus. Das Abblendlicht lässt sich überhaupt nicht einschalten.

Bei der Fehlersuche wird man das Relais für das Fernlicht und Abblendlicht vergebens suchen. Der Renault Twingo schaltet das Licht nicht über ein Relais, sondern direkt über den drehbaren Lichtschalter.

Der Lichtschalter gibt im inneren seinen Geist auf und muss getauscht werden. Danach funktioniert das Abblendlicht wieder.

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E W210 Kombi – Poltern an der Hinterachse – Mercedes T

Das Klopfen oder Poltern an der Hinterachse eines W 210 T Modelles, E- Klasse, hört sich eher blechern an. Es ist kein dumpfes, metallisches Schlagen, sondern wie ein Klopfen gegen ein Blechfass. (Blong)

Das Fahrzeug ist mit sogenannten Niveau – Dämpfern ausgestattet. Es sind keine normalen Stoßdämpfer. Diese Niveaudämpfer gleichen, flüssigkeitsgesteuert, das Höhenniveau durch die Beladung des Wagens aus.

Diese Dämpfer haben an der Unterseite einen Lagerbock, welcher mit dem Querlenker verschraubt ist. Dieser Lagerbock ist über ein Kugelgelenk mit dem Dämpfer verbunden. Genau dort bildet sich Spiel, welches sich beim fahren auf unebenen Strassen auf die Karosserie überträgt und dieses Geräusch hervorruft.

Bei aufgebocktem Fahrzeug ist durch die Federspannung kein Spiel zu merken. Dieses ist durch das Abschrauben des Lagerbockes vom Querlenker und anschliessender Spielprüfung spürbar zu fühlen. Alternativ kann das Rad durch einen langen Hebel (Eisenrohr min. 2 Meter) hoch und runter bewegt werden. Ein Helfer überprüft dabei am Gelenk, ob Spiel vorhanden ist. Der Wagen muss dabei abgesichert sein oder sich auf einer Hebebühne befinden.

Der Niveaudämpfer ist zur Reparatur komplett zu tauschen, da der Lagerbock und die Hülse nicht reparabel sind.

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